Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông

Công ty TNHH Vật liệu mới Công trình INDECOM xin giới thiệu bài viết: Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông. Với nội dung như sau:

A. Bản chất vật lý của âm thanh

1. Sóng âm

• Âm thanh là những sóng dao động xuất hiện trong các môi trường vật chất, chất khí, chất lỏng, chất rắn… (gọi chung là môi trường đàn hồi) khi chịu các lực kích thích. Những lực kích thích là nguồn âm, sóng dao động được gọi là sóng âm và môi trường trong đó có sóng âm lan truyền gọi là trường âm.
• Sóng âm cũng mang theo năng lượng, được gọi là năng lượng âm và năng lượng này sẽ giảm dần trong trường âm, bởi vì càng xa nguồn nó càng bị chia sẻ cho một số lượng các phần tử nhiều hơn, cho đến khi tắt hẳn.
• Theo phương dao động của các phân tử môi trường người ta chia ra thành hai loại sóng dọc và sóng ngang.

• Sóng dọc: Khi các phần tử dao động dọc theo phương truyền sóng;
• Sóng ngang: Khi các phần tử dao động vuông góc với phương truyền sóng.

• Các đặc trưng cơ bản của sóng âm là tần số, bước sóng, chu kỳ, biên độ dao động và vận tốc truyền âm.

• Tần số (f): Là số dao động toàn phần mà các phần tử môi trường thực hiện được trong một giây (Hz).
• Bước sóng ( ): Là khoảng cách gần nhất giữa hai phần tử có cùng pha dao động (m).
• Chu kỳ dao động (T_a): Là thời gian để các phần tử thực hiện được một dao động toàn phần (s).
• Biên độ dao động: Là độ rời lớn nhất của các phần tử so với vị trí cân bằng. Biên độ thể hiện độ mạnh yếu của âm thanh. Biên độ càng lớn, âm thanh càng mạnh.
• Vận tốc âm: Là vận tốc lan truyền của sóng âm trong các môi trường. Vận tốc âm phụ thuộc vào đặc điểm, nhiệt độ của môi trường và dạng sóng âm lan truyền.

2. Công suất, cường độ, áp suất và mật độ năng lượng âm

• Công suất âm (P): Là năng lượng âm do nguồn bức xạ trong một giây (W).
• Cường độ âm (I): Là số năng lượng trung bình đi qua một đơn vị diện tích vuông góc với phương truyền âm trong một giây (W/m²).
• Mật độ năng lượng âm (E): Là năng lượng âm chứa trong một đơn vị thể tích môi trường trong một giây (J/m³).
• Áp suất âm (p): Là áp suất dư (áp suất có thêm so với áp suất khí quyển tĩnh) có trong trường âm. Tại mỗi điểm của trường âm áp suất thay đổi theo chu kỳ từ dương (nén) sang âm (dãn). Áp suất tác động lên cơ quan thính giác của con người cũng như các thiết bị đo lường âm thanh là áp suất hiệu quả (N/m² hay Pa).

3. Mức âm

• Âm thanh mà tai người nghe cảm thụ được có cường độ và áp suất thay đổi trong một phạm vi rất rộng. Áp suất âm có thể thay đổi từ mức nhỏ nhất là 2.10^-5N/m² đến mức lớn nhất là 2.10¹⁵N/m².
• Mức âm là đơn vị đánh giá âm thanh theo thang logarit (cơ số 10) của tỷ số giữa áp suất và cường độ âm cần đo với áp suất và cường độ âm lấy làm chuẩn so sánh (tham chiếu).

4. Ngưỡng nghe của con người

• Phạm vi âm thanh nghe được của tai người từ 0dB (ngưỡng nghe) đến 120-140dB (ngưỡng đau).
• Dưới đây là bảng ví dụ thể hiện mức áp suất âm thanh liên quan đến ngưỡng nghe và ngưỡng đau (tính bằng dB):

• Nếu tiếp xúc với âm thanh có cường độ dưới 80dB sẽ không gây ảnh hưởng đến tai.
• Tiếp xúc lâu với âm thanh lớn hơn 85dB có thể gây hại cho thính giác; âm thanh ở mức 120dB là khó chịu và 140dB là ngưỡng gây đau. Điều này được gọi là mất thính giác do tiếng ồn

B. Sự truyền âm ngoài trời

1. Sự tắt dần âm thanh trong không khí

• Khi âm thanh lan truyền trong không khí, năng lượng âm sẽ giảm dần theo khoảng cách xa dần nguồn âm. Đó là hiện tượng tắt dần âm thanh do 2 nguyên nhân:

• Do càng xa nguồn âm, năng lượng âm phải chia sẻ cho một khối lượng các phần tử môi trường càng lớn. Đó là sự giảm năng lượng âm theo khoảng cách.
• Do ma sát của các phần tử môi trường khi thực hiện dao động. Sự giảm năng lượng này gọi là sự hút âm của không khí hay còn gọi là sự hút âm thanh nguyên tử.

2. Ảnh hưởng của gió và phân bố nhiệt độ đến sự truyền âm

• Gió có thể ảnh hưởng đến gradien vận tốc của sóng âm, do đó làm thay đổi mật độ sóng âm thanh. Ở gần mặt đất vận tốc gió nhỏ, khi độ cao tăng lên vận tốc cũng tăng lên, điều đó làm cho các tia âm có xu hướng uốn xuống mặt đất theo chiều gió, và uốn lên cao theo chiều ngược hướng gió tạo thành bóng âm ở phía dưới.

• Gió còn làm thay đổi mức âm theo các hướng khác nhau. Tùy theo vận tốc gió, mức âm thuận theo chiều gió có thể lớn gấp 2-3 lần theo chiều ngược gió.
• Sự phân bố nhiệt độ trong không gian không đều theo chiều cao, không giống nhau giữa ban ngày và ban đêm, giữa đồi núi cao và thung lũng sâu. Ở vùng đồng bằng, ban ngày nhiệt độ ở gần mặt đất lớn và giảm dần theo chiều cao. Ban đêm, ngược lại, nhiệt độ ở gần mặt đất thấp (do sự bức xạ nhiệt của mặt đất vào không gian) và tăng dần theo chiều cao. Kết quả là hướng của các tia âm bị thay đổi và dạng mặt sóng cũng thay đổi.

3. Ảnh hưởng của vật cản đến sự truyền âm

• Sóng âm trên đường lan truyền có thể gặp các vật cản như ngôi nhà, bức tường, hàng cây… Khi đó một phần năng lượng âm sẽ phản xạ trở lại sau khi đập vào các vật cản, làm tăng mức âm phía trước, đồng thời ở phía sau vật cản có thể tạo thành bóng âm mà độ lớn của nó phụ thuộc kích thước của vật cản và bước sóng âm. Tần số âm càng cao, bóng âm càng rõ rệt, còn ở các tần số thấp, đặc biệt khi bước sóng âm xấp xỉ hoặc lớn hơn vật cản, âm thanh có thể xâm nhập vào bóng âm do hiện tượng nhiễu xạ.
• Tuy nhiên, trong cả hai trường hợp năng lượng âm trong vùng bóng âm đều giảm đáng kể so với khi âm thanh truyền tự do.

C. Nguồn ồn do đường sắt đô thị và phương pháp đánh giá

1. Phương pháp đo và đánh giá tiếng ồn

•  Tiếng ồn giao thông đường sắt phụ thuộc vào loại tàu, cường độ đoàn tàu (số đoàn tàu chạy qua mặt cắt ngang đường trong 1 giờ) và vận tốc của tàu, được đánh giá theo mức ồn tương đương ở điểm cách đường ray gần nhất 7,5m
• Theo một số kết quả khảo sát trên thế giới, mức ồn tương đương trung bình khi vận tốc 40km/h của tàu hỏa chạy điện là 87dB, A; của tàu khách là 84dB, A; và tàu hàng là 89dB, A.
• Mức ồn tương đương phụ thuộc vào cường độ đoàn tàu có thể xác định theo bảng 1.1.

Bảng 1.1 Mức ồn tương đương của giao thông đường sắt theo cường độ đoàn tàu dB, A (khi vận tốc 40km/h)

• Hiệu chỉnh vận tốc đoàn tàu được xác định như sau:

• v = 40km/h hiệu chỉnh 0dB, A;
• v = 45km/h hiệu chỉnh 2,5dB, A;
• v = 50km/h hiệu chỉnh 4,0dB, A;
• v = 55km/h hiệu chỉnh 5,5dB, A;
• v = 60km/h hiệu chỉnh 6,5dB, A;
• v = 65km/h hiệu chỉnh 7,5dB, A;
• v = 70km/h hiệu chỉnh 8,0dB, A;
• v = 80km/h hiệu chỉnh 9,0dB, A;

• Để thu được ước lượng tin cậy của mức áp suất âm tương đương liên tục cũng như mức áp suất âm cực đại, khoảng thời gian đo phải bao gồm số lượng tối thiểu các sự kiện gây ồn (điều kiện hoạt động của nguồn phải có tính đại diện thống kê cho tiếng ồn môi trường đang xem xét). Do đó, thay vì xác định mức áp suất âm liên tục tương đương, L_eq trong nhiều trường hợp có thể xác định một cách hiệu quả nhất bằng cách đo một số các mức âm tiếp xúc của các sự kiện đơn, L_E¸ và tính mức áp suất âm liên tục tương đương dựa trên các cơ sở này.

D. Ảnh hưởng của âm thanh đối với con người

• Âm thanh con người cảm thụ được chủ yếu thông qua tai (chỉ có phần nhỏ dao động được âm truyền qua xương sọ), nhưng tiếng ồn không chỉ gây ảnh hưởng xấu đối với tai, mà còn gây ra một loạt thay đổi theo chiều hướng xấu trong nhiều cơ quan và bộ phận khác nhau của cơ thể trước khi có những biểu hiện bệnh lý và thoái hóa ở tai. Ảnh hưởng xấu của tiếng ồn đối với cơ thể phụ thuộc vào mức và phổ tiếng ồn, thời gian tác dụng của nó trong một ngày, quá trình con người tiếp xúc với tiếng ồn, cũng như vào lứa tuổi, giới tính và tình trạng sức khỏe con người.
• Tiếng ồn mạnh thường gây ra bệnh đau đầu, chóng mặt, cảm giác sợ hãi, bực tức vô cớ, trạng thái thần kinh không ổn định. Lúc đó, biện pháp thụ động thường sử dụng là uống thuốc an thần. Đặc biệt về đêm, tiếng ồn thành phố thường phá rối giấc ngủ và sự nghỉ ngơi của con người.Tiếng ồn còn gây ảnh hưởng xấu đến hệ thống tim mạch
• Theo các nghiên cứu ở ngước ngoài, trong một số công việc, do tác động tiêu cực của tiếng ồn năng suất lao động có thể giảm tới 40% và số lượng nhầm lẫn lến tới 50%.

E. Giải pháp giảm thiểu tiếng ồn giao thông đường sắt

• Trên thế giới, các giải pháp để giảm thiểu tiếng ồn từ các hoạt động chạy tàu được chia theo ba nhóm giải pháp chính: Bằng cách giảm tiếng ồn tại nguồn; trong lan truyền tiếng ồn và đối tượng tiếp nhận.
• Phạm vi áp dụng từng biện pháp giảm tiếng ồn đối với các tuyến đường sắt hiện có nói chung là hạn chế hơn và tốn kém hơn so với các tuyến đường sắt được đầu tư xây dựng mới. Do đó, đối với các tuyến đường sắt được đầu tư xây dựng mới cần được nghiên cứu và đánh giá riêng rẽ các giải pháp cũng như kết hợp giữa chúng để đảm bảo hiệu quả giảm thiểu tiếng ồn, nâng cao mức tiện nghi cho hành khách trên tàu và người dân sinh sống hai bên tuyến đường sắt.

1. Giải pháp quy hoạch, kiến trúc, giao thông

• Một số biện pháp có hiệu quả chống tiếng ồn rất cao là phân vùng quy hoạch xây dựng đô thị theo mức ồn cho phép. Biện pháp này do các kiến trúc sư người Ba Lan và CHLB Đức nghiên cứu đầu tiên. Một số đô thị được chia làm bốn vùng xây dựng sau đây:

• Vùng I: Vùng công nghiệp – vùng ồn nhất của đô thị, mức ồn có thể đạt được trên 75 dBA, thậm chí lên tới 90 dBA. Trong vùng này chỉ cho phép bố trí các nhà máy, xí nghiệp với các đường giao thông vận tải có cường độ cao, đường tàu hỏa. Trong vùng không bố trí nhà ở, trừ những ngôi nhà phục vụ công nhân.
• Vùng II: Trung tâm công cộng và thương nghiệp của đô thị với mức ồn cho phép tới 75 dBA. Ở đây có thể bố trí các đường phố có cường độ vận tải cao, các đường bộ đi lại tấp nập, các công trình phục vụ công cộng như cửa hàng, nhà hàng, rạp chiếu bóng v.v…
• Vùng III: Vùng nhà ở, là vùng tương đối yên tĩnh của đô thị, mức ồn cho phép 60 dBA. Trong vùng này, chỉ bố trí các đường giao thông vận tải nhẹ.
• Vùng IV: Vùng yên tĩnh của đô thị mức ồn không cho phép vượt quá 50dBA. Ở đây chỉ bố trí các công trình cần yên tĩnh cao như các Studio phát thanh, truyền hình, thư viện, viện nghiên cứu, trường học, nhà trẻ…

• Hướng gió cũng có ảnh hưởng lớn đến sự lan truyền tiếng ồn. Khi lan truyền theo chiều gió, tiếng ồn đi nhanh hơn và ít bị tổn thất hơn. Vì vậy, khi quy hoạch các đô thị, các khu công nghiệp cần bố trí ở rìa đô thị, cuối hướng gió chính mùa nóng. Điều này cũng phù hợp với yêu cầu chống ô nhiễm môi trường do bụi, khói, khí độc hại…

2. Giải pháp trồng cây xanh

• Sử dụng dải cây xanh để chống tiếng ồn là biện pháp có hiệu quả và kinh tế. Ngoài ra cây xanh còn có tác dụng cải tạo khí hậu, chống bụi và ô nhiễm tiếng môi trường. Cây xanh trồng thành nhiều dải có tác dụng chống tiếng ồn hơn là chỉ trồng một giải liên tục nhờ tác dụng của tường chắn âm thanh. Kết quả nghiên cứu thực nghiệm cho thấy, sự hạ thấp tiếng ồn nhờ dải cây xanh xảy ra mạnh nhất trong khoảng 10-15m đầu tiên của dải cây xanh, vì vậy bề rộng mỗi dải cây xanh không nên dưới 5m.

• Mỗi dải cây xanh chống tiếng ồn trồng đúng kỹ thuật có thể đánh giá đơn giản như sau:

• Khi đứng cuối dải cây không nhìn thấy khoảng sáng. Về mặt âm học, các khoảng sáng chính là các hành lang lan truyền tiếng ồn.
• Đầu và cuối mỗi dải cây xanh có các hàng rào thấp và kín để che phần thân dưới tán cây.

• Hiệu quả giảm tiếng ồn của các giải cây xanh có thể xác định gần đúng theo bảng 1.2 dưới đây:

Bảng 1.2 Hiệu quả giảm tiếng ồn của dải cây xanh

• Theo quy định của Điều 27 của Luật đường sắt số 35/2005/QH11, phạm vi bảo vệ đường sắt là 7m tính từ mép ngoài của ray ngoài cùng đối với đường không đào không đắp. Thực tế tại khu vực thành phố Huế, tuyến đường sắt đi qua thành phố thuộc dạng nền đường không đào không đắp, tuy nhiên, quy định về phạm vi bảo vệ công trình nói trên không được đảm bảo (Khoảng cách từ mép ngoài đường ray đến chân công trình xây dựng của người dân từ 5-7m). Do đó, với khoảng không này không đủ để trồng các dải cây có bề rộng lớn để đảm bảo hiệu quả giảm mức ồn.
• Mặt khác cũng theo quy định của Điều 35 của Luật đường sắt số 35/2005/QH11, chiều rộng giới hạn của hành lang an toàn giao thông đường sắt tính từ mép ray ngoài cùng ra 2 bên là 15m. Trong phạm hành lang an toàn giao thông đư­ờng sắt chỉ đư­ợc phép trồng cây thấp du­ới 1,5m và phải trồng cách mép chân nền đ­ường đắp ít nhất 2m hoặc cách mép ngoài rãnh thoát nư­ớc dọc của đường ít nhất 3m.
• Từ những phân tích đánh giá về lý thuyết và tính thực tiễn có thể thấy, việc xử lý tiếng ồn cho thành phố Huế bằng giải pháp trồng các dải cây xanh là không phù hợp.

3. Giải pháp tường chắn chống ồn

• Việc sử dụng tường chắn âm thanh là một biện pháp hữu hiệu để kiểm soát tiếng ồn của đoàn tàu. Tường chắn chống ồn có hiệu quả trong việc giảm thiểu tiếng ồn khi chúng phá vỡ đường ngắn giữa nguồn và đối tượng tiếp nhận.
• Chiều cao cần thiết của một tường chắn chống ồn phụ thuộc vào các yếu tố như chiều cao nguồn và khoảng cách từ nguồn đến các rào cản. Ví dụ, một hàng rào nằm cách mép ray 0,9-1,2 m hiệu quả giảm tiếng ồn bánh xe-ray giảm 6-10 dB. Đối với tường chắn nằm xa mép ray đường sắt khi đó phải tăng chiều cao tường chắn lên để nâng cao hiệu quả chắn ồn. Nếu không, hiệu quả của các tường chắn có thể giảm xuống 5 dB hoặc ít hơn. Trường hợp hàng rào là rất gần với tàu và các phương tiện di chuyển giữa hệ thống hàng rào song song, hiệu quả rào cản có thể được tăng lên nhiều như 5 dB nếu như áp dụng các vật liệu hấp thụ âm thanh vào bề mặt bên trong của hàng rào.
• Các công trình làm tường chắn tiếng ồn đơn giản nhất là các bờ đất, vách đất đắp dọc theo các tuyến đường sắt. Có thể sử dụng kết hợp các bờ tường cao 0,5-1m cùng với vách đất. Tại các vị trí có mức ồn cao có thể sử dụng các tường bê tông cốt thép, tường gạch, mặt trong (phía đường sắt) có thể ốp vật liệu hút âm hoặc trồng cây xanh, cây hoa để giảm bớt mức ồn trong lòng đường.
• Biện pháp phổ biến nhất trong quy hoạch đô thị là sử dụng các ngôi nhà phục vụ một hai tầng (như cửa hàng, nhà hàng ăn uống, giải khát…) hai bên đường làm tường chắn tiếng ồn.

• Các khảo sát thực tế ở các nước trên thế giới đưa ra một số hiệu quả gần đúng về hiệu quả của tường chắn như sau:

Bảng 1.3 Hiệu quả của tường chắn ồn

• Ngày nay, nhờ sự phát triển của ngành công nghiệp vật liệu xây dựng, các nhà sản xuất đã đưa ra một số loại tấm tiêu âm, cách âm với các đặc tính kinh tế kỹ thuật khác nhau.
• Có 3 loại tấm tiêu âm và cách âm như sau:

Bảng1.4 So sánh các tấm tiêu âm

• Trên cơ so sánh đánh giá về mặt kinh tế, kỹ thuật của dự án, đề xuất kiến nghị sử dụng kết cấu tường chống ồn kim loại kiểu đứng thay vì sử dụng kết cấu cách âm bằng vật liệu acrylic trong suốt. acrylic sẽ phát huy hiệu quả do những ưu điểm như: được chế tạo sẵn trong nhà xưởng, dễ tháo lắp và thuận tiên cho thi công. Tuy nhiên, nhược điểm của các kết cấu này chính là giá thành sản phẩm cao trong khi các nguồn lực tài chính để đầu tư cho đường sắt hiện nay còn hạn chế.

4. Giải pháp nâng cấp, cải tạo kết cấu tầng trên của đường sắt hiện có

• Hiện nay, kết cấu tầng trên của đường sắt của nước ta, chủ yếu là các ray ngắn được liên kết với nhau bằng liên kết bu lông và lập lách. Liên kết này là một trong những nguyên nhân gây ra tiếng ồn khi đoàn tàu chạy qua. Theo các nghiên cứu thực nghiệm trên thế giới, đoàn tàu chạy trên đường ray hàn liền làm giảm tiếng ồn 3 đến 6 dBA so với đường ray không hàn. Do đó, để giảm thiểu tiếng ồn có thể nghiên cứu, đề xuất tiến hành hàn ray kết hợp cải tạo kiến trúc tầng trên đối với các khu vực hạn chế tiếng ồn.
• Duy trì và nâng cao chất lượng của mặt lăn bánh xe và bề mặt đường ray có ảnh hưởng lớn tới mức độ tiếng ồn do đoàn tàu gây ra. Các khuyết tật của mặt lăn bánh xe như bị mài phẳng (do các bánh xe bị trượt khi hãm), bị mẻ (mất một phần của mặt lăn bánh xe do bị giòn về cơ học), các khuyết tật của mặt lăn đường ray, và các mối nối ray là tất cả các nguyên nhân chính gây ra tiếng ồn trong giao thông vận tải đường sắt. Tiện lại mặt lăn hoặc mài ray có thể giảm được độ ồn từ 10 đến 15 dBA.

5. Giải pháp kiến trúc đối với công trình xây hai bên đường

• Giải pháp kiến trúc đối với công trình hai bên đường trong mỗi ngôi nhà cũng ảnh hưởng đến điều kiện tiện nghi âm thanh. Trong nhà ở, các phòng ngủ, phòng làm việc nên bố trí vào phía trong của khu nhà, còn các phòng phụ như cầu thang, bếp, kho, vệ sinh v.v… thì hướng ra đường phố. Các nguồn âm trong nhà là cầu thang, khối vệ sinh, bếp, ống rác, v.v… nên tập trung về một phía và cách xa các phòng ngủ. Có thể dùng các phòng ít ồn hơn như bếp, phòng khách để ngăn cách giữa phòng ngủ với các phòng ồn.
• Khi thiết kế công trình có thể lợi dụng các khối phụ làm màn chắn tiếng ồn cho công trình chính, hoặc nhô tầng dưới nhiều hơn về phía đường sắt để che chắn tiếng ồn cho các tầng trên.
• Đối với các nhà máy xí nghiệp tiếp giáp với đường sắt, để hạn chế nhiều nhất ảnh hưởng của tiếng ồn, cần phải áp dụng các nguyên tắc khi bố trí tổng mặt bằng và mặt bằng nhà máy, nghĩa là cần tập trung các xưởng ồn, khu vực ồn về một phía, cách ly với các không gian cần yên tĩnh bằng các tường cách âm hoặc các phòng phụ (các kho, khối vệ sinh, hành lang v.v…) hoặc các dải cây xanh.

• Trong trường hợp đường chỉ giới bị hạn chế, biện pháp giảm thiểu tiếng ồn thực tế nhất là cách âm cho các tòa nhà. Điều này có nghĩa là bít kín những khoảng trống trên các bức tường của tòa nhà hoặc lắp đặt các cửa sổ được thiết kế đặc biệt để đáp ứng yêu cầu chồng ồn, cách âm.
• Các cửa sổ thường được làm bằng nhiều lớp kính và có lợi cho cách nhiệt cũng như để cách âm. Tùy thuộc vào chất lượng, các cửa sổ mới có thể cung cấp mức giảm tiếng ồn từ 5 đến 15dB. Tuy nhiên, cửa sổ như vậy thường phát sinh hạn chế là không thể hoạt động để thông gió hoặc điều hòa không khí.

Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông

Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông

Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông

Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông

Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông

Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông

Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông

Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông – Các biện pháp tường chống ồn cho đường giao thông